Czy powrót do prostszych form ma sens? Motocykle i elektronika

Magiczny skrót ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) coraz częściej pojawia się w odniesieniu do motocykli. Najpierw był ABS, później kontrola trakcji, następnie te dwa systemy działające również w zakrętach, w międzyczasie pojawiły się różne inne wspomagacze, aż wreszcie do jednośladów wkroczyły rozwiązania znane ze świata samochodów. Jedni kupują takie motocykle bez mrugnięcia okiem, a inni twierdzą, że to świętokradztwo, bo motocyklem trzeba umieć jeździć. Czy faktycznie prostota jest lepsza? To skomplikowane.

Obserwuj Jednoślad.pl w

Jakie systemy bezpieczeństwa są w motocyklach?

Minęło 30 lat odkąd Bosch zaprezentował pierwszą produkcyjną wersję układu ABS. Od tego czasu ważący wiele kilogramów system ewoluował do rozwiązania, które waży zaledwie kilkaset gram i potrafi myśleć w sposób szybszy i bardziej zaawansowany niż niejeden procesor w domowym komputerze. Podobnie wygląda sytuacja z kontrolą trakcji, która zadebiutowała mniej więcej w tym samym czasie. Początki były jednak trudne ze względu na stopień skomplikowania i koszty produkcji. Z czasem ABS stał się łatwiej dostępny i obowiązkowy w europie.

Po drodze pojawiły się też zaawansowane czujniki, które monitorują położenie motocykla w przestrzeni. Dzięki nim można było zastosować nie tylko Cornering ABS i kontrolę trakcji z funkcją działania w zakrętach, ale również system zapobiegania uślizgowi tylnego koła albo systemy redukujące unoszenie przedniego koła. Te wszystkie technologie powstawały głównie w świecie wyścigów, a następnie zostały przeniesione na grunt cywilny.

Wreszcie dochodzimy do technologii, które zostały zaczerpnięte wprost ze świata samochodów. Mowa oczywiście o radarach, które otwierają dodatkowe pole do popisu dla producentów. Tak oto w motocyklach możemy już spotkać aktywne tempomaty, systemy monitorowania martwego pola, asystentów zmiany pasa ruchu i utrzymania pasa ruchu, a nawet systemy wspomagania awaryjnego hamowania. Oczywiście te dwa ostatnie nie działają tak inwazyjnie, jak ma to miejsce w samochodach. Asystent utrzymania pasa ruchu w aucie potrafi dosłownie walczyć z kierowcą o to, by pozostać na obranym pasie. W przypadku motocykla mogłoby to doprowadzić do tragedii.

Jeden rabin powie tak, a drugi rabin powie nie

To pytanie oczywiście jest dość ogólnikowe, bo nie każdy motocyklista jest wrogiem nowych technologii, jednak ilekroć pojawiają się informacje o nowych motocyklach, które są wyposażone w zaawansowane systemy wspomagające kierowcę, to pojawiają się też mityczni prawdziwi motocykliści. Według nich elektronika ogłupia, zwalnia z myślenia i przynosi więcej szkody niż pożytku. Uważają, że należy najpierw nauczyć się jeździć, a dopiero później kupować motocykl, który „jedzie sam”, a najlepiej wcale takich motocykli nie kupować.

Nie wątpię w to, że znajdą się osoby, które faktycznie myślą, że motocykl uratuje je z każdej opresji, a elektronika to po prostu coś fantastycznego. Tak samo jak są ludzie, którzy przewożą zwierzęta pod kanapą skutera, a później producenci muszą przyklejać naklejki z informacją, że to jest jednak zły pomysł. Jednak ostatecznie, idąc tym tokiem myślenia, zanim kupimy sobie pierwszego smartfona, musielibyśmy pobiegać kilka tygodni z Nokią 3310, a jeszcze wcześniej – kilka tygodni używać wyłącznie telefonu stacjonarnego i budek telefonicznych, które już wymarły.

Jeżeli jednak ktoś wkracza do danego świata, a w tym wypadku jest to świat motocyklowy i dana technologia jest tam już obecna, to wchodzi w nią naturalnie i naturalnie się z nią oswaja, a to pozwala mu korzystać z niej w sposób natywny. Dlatego taka osoba nigdy nawet nie pomyśli o tym, że zanim kupi najnowszy motocykl marki X, który ma silnik o mocy 200 KM i jest naszpikowany elektroniką, to najpierw powinna pojeździć pierwszą generacją, na której można było się zabić jeszcze przed wejściem w pierwszy zakręt. Do tego nie widzę nic złego w tym, że jadąc sportowym motocyklem wyposażonym w slide control w chłodny dzień, elektronika lekko skoryguje tor jazdy, jeśli wykryje niebezpieczne wychylenie tyłu.

Czy elektronika zawsze ma sens?

Tutaj dochodzimy do głównego punktu programu w postaci naszego pytania o powrót do prostszych form. Czy ma on sens? I tak, i nie. W przypadku motocykli z mniejszymi i słabszymi silnikami zdarza się, że producent może sobie darować obecność niektórych systemów. Ba, są nawet tacy, którzy robią to przy mocniejszych maszynach. Przykład? Honda CB1000 Hornet ma tylko ABS, kontrolę trakcji i wheelie control. To niewiele jak na motocykl, który jest napędzany silnikiem z superbike’a. Złośliwi mogą jednak powiedzieć, że skoro da się zrobić tak mocny motocykl z tak małą ilością wspomagaczy, to może producenci próbują łatać elektroniką niedociągnięcia swoich konstrukcji.

Są jednak tacy producenci, którzy wybierają się z bombą kasetową na ryby. Tutaj najlepszym przykładem może być KTM 125 Duke, który chyba jako jedyny w stawce ma Cornering ABS i to z trybem Supermoto ABS. Ten pozwala na rozłączenie układu dla tylnego koła. Oczywiście, KTM reklamuje wszystkie swoje motocykle jako maszyny do robienia szalonych rzeczy, ale wciąż mówimy tu o motocyklu z silnikiem o pojemności 125 cm3, który ma maksymalny możliwy poziom mocy – 15 KM. Oczywiście, można go rozpędzić do poważnej prędkości, przy której w sytuacji awaryjnej ABS jest przydatny, ale może nie w tak zaawansowanej formie.

To wszystko sprawia, że ciężko udzielić jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy zaawansowana elektronika powinna być szeroko stosowana w motocyklach, czy może lepiej wrócić do prostszych form. Bardziej doświadczeni motocykliści z pewnością docenią fakt, że motocykl jest ogołocony z większości wspomagaczy i jest po prostu motocyklem, który daje radość. Spójrzmy np. na taką Hondę GB350S, która została ciepło przyjęta na całym świecie. To prosty motocykl, który rozpędzi się do 130 km/h, ma prosty ABS, prostą kontrolę trakcji, żadnych fajerwerków na wyświetlaczu, a pomimo tego daje wiele frajdy z jazdy. Prostota sprawia też, że jest po prostu tani.

Na drugim biegunie mamy osoby nieco młodsze, nierzadko nieco mniej doświadczone, ale na pewno bardziej świadome tego, że technologia nie jest zła i warto poprawiać sobie komfort życia, zwłaszcza w kwestii bezpieczeństwa. Tacy ludzie nie będą mieć problemu z tym, że Ducati Panigale V4 analizuje tysiące scenariuszy wejścia w zakręt i szykuje elektronikę na każdy z nich tylko po to, by móc pokonać go możliwie jak najszybciej i najlepiej w jakimś efektownym złożeniu. Czy takie osoby docenią też prostsze formy? Niewykluczone.

Podsumowanie

Jak widzicie, znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy powrót do prostych form ma więcej sensu niż pchanie się w coraz bardziej zaawansowaną elektronikę, jest bardzo trudne. Wynika to z bardzo wielu zmiennych. Podejście do samej technologii, rodzaj uprawianego motocyklizmu, typ posiadanego motocykla – wszystko ma tutaj ogromne znaczenie. Cieszy jednak fakt, że są producenci, którzy mają odwagę produkować prostsze motocykle, zwłaszcza w dobie zalewu tanimi chińskimi sprzętami, nierzadko przypominającymi PlayStation na dwóch kołach. A co wy sądzicie o elektronice w motocyklach? Czy lepszy byłby powrót do czasów, kiedy była prostsza, czy może lepiej ją rozwijać? Chętnie poznamy wasze zdanie w komentarzach.

Przeczytaj również:

Jak działa i dlaczego warto mieć w motocyklu ABS?